換電、充電，誰勝誰負？ (只有中文版本)
全球的气候变化，与我们的衣食住行及消费习惯密不可分，当中汽车产业的碳排放量，更占全球温室气体总量的9%，所以各国都推出政策推广新能源汽车的使用。
香港政府于2021年3月公布首份《香港电动车普及化路线图》，推动使用电动车及建设所需配套，并会在2035年或之前停止新登记燃油和混合动力私家车，致力争取于2050年前达致汽车零排放的目标。据环保署去年12月数据显示，全港电动车数量为47,469辆，而公众充电器有5,434个，即超过7辆电动车争用一个充电位，而且配备快速充电器的仅998个，对于分秒必争的香港人来说，目前的充电位数量，肯定远远不够。
此情况放诸全世界皆适用，因此，近年亦有汽车品牌及私营公司推出换电服务，即基于电池租赁服务的换电模式，只需数分钟，就能轻松驶离。而事实上，换电概念早于2007年已由Better Place创办人Shai Agassi所提出，并于2012至2013年间实际建置40多个汽车电池交换站，惟仅运营约一年便宣告倒闭。
Better Place的例子是否说明了换电模式不行？那倒不尽然。当初Better Place的出现，汽车电池技术仍未发展成熟，续航仅约100公里，加上只适用于雷诺的电动车，成效当然不理想。然而，在科技发展一日千里的现今社会，短短数年间，有电池厂商已发展出一块号称适用于全球80%已上市或未来3年内准备上市电动车的电池，更可提供约200公里续航力，不再局限于单一汽车品牌，令换电模式更为可取。只不过，建设换电站的成本较充电站高出数倍，依然令不少汽车厂商却步。
与此同时，已有电动车品牌推出超级快充，充电桩的最大功率达到480kW，即充电5分钟预计可提供200公里续航，与换电模式的时间相若。不过，超级快充亦有其掣肘，就是功率会受到当地的供电网络所限制。
目前而言，虽然换电的商业模式没有跑出，但随着电池成本下降及电池统一标准的可能性，对比充电商业模式必须大型基建改造及充电技术的突破，换电与充电各有千秋到底谁才是最后赢家，要视乎未来的技术以及周边配套的发展状况。不过，罗马也非一日之建成，我们必须在当前和未来的产业中努力，逐步实现环保减碳。
原文载于AM730 <<金山碳方>>专栏